[이슈] 미세먼지 태풍에 모처럼 LPG 봄날 오나

[중소기업투데이 황무선 기자] 80년대 중반 천연가스 도입과 함께 가스산업 중심에서 뒷 자리로 점차 밀려나게 됐던 LPG가 정부의 미세먼지 대책과 함께 새로운 봄날을 맞게 됐다. 남북간 경제교류까지 본격화 된다면 앞으로 제2의 전성기도 맞을 수 있을 것이란 기대다.

지난 8일 정부가 미세먼지 대책의 일환으로 지난 10년간 추진돼온 클린디젤 정책을 폐기하기로 결정했다. 여기다 환경 대책의 일환으로 현재 추진되고 있는 LPG자동차에 대한 사용제한 규제 단계적으로 전면 폐지될 것이 유력해 짐에 따라 관련업계의 기대감이 커지고 있다.

클린디젤 정책은 사실 처음 나올 때부터 자동차 회사만 배불리는 정책이란 비판이 있어 왔다. 이미 유럽 등 선진국에서는 자동차에 대한 규제정책으로 디젤 차량에 대한 사용제한이 더욱 강화돼 왔지만 오히려 국내에서는 '클린디젤'이란 정책 하에 지난 10년간 저공해 디젤 차량을 지원하는 정책을 지속적으로 추진해왔다. 그러나 이 정책은 갈수록 심각해지는 미세먼지 문제로 인해 결국 폐기되는 운명을 맞게 됐다.

이명박 정부 때 처음 도입된 클린디젤 정책은 디젤 차량이 휘발유 차량보다 연료 효율이 높고 환경성도 규제를 충족할 수 있다는 논리로 시작돼 국내 경유차 비율을 42%까지 뛰게 했다. 하지만 최근 배출가스 조작 사태 등을 시작으로 그간 논란이 이어져 왔고, 경유차가 미세먼지 주범으로 확인되면서 정부가 나서 정책을 폐기하기로 결정했다. 지난 겨울에 이어 올들어 더욱 심각해진 미세먼지 때문이다.

정부는 먼저 공공기관의 경우 오는 2030년까지 경유차를 제로화하기로 결정했다. 또 저공해차로 인정받아 주어지던 주차료 및 혼잡통행료 감면 등 경유차량에 대한 인센티브도 단계적으로 폐지키로 했다. 지원제도 폐지와 규제강화를 통해 기존 경유 차량들의 교체를 추진하겠다는 방침이다.

대안으로는 LPG자동차 확대 카드를 꺼내 들었다. 미국 셰일가스의 생산량 증가로 중동에 전적으로 의존했던 수입채널도 다원화 된데다, 소비자 선택권을 확대한다는 측면에서도 긍정적이라는 판단이다.

또 환경적인 명분, 소비자의 유인요인도 충분하다. LPG차는 가솔린, 디젤차과 비교해 유류비가 80% 수준에 불과하고, 초미세먼지 배출도 거의 없다. 반면 가솔린차는 초미세먼지를 1km당 201.2μg(마이크로그램), 경유차는 4111.8μg을 배출하고 있어 현재 환경을 고려할 때 불가피한 대책이란 해석이다.

최근 저공해 차량으로 각광을 받고 있는 LPG차는 초기 잉여부탄을 소비하기 위해 장애인, 국가유공자, 택시, 렌터카 등에 제한적으로 사용을 허용해 왔다. 하지만 정부 세제개편 작업과 함께 90년대 중후반부터 일부 승합차와 소형 화물차를 시작으로 최근엔 경차 및 소형 RV차량까지 규제가 완화됐고, 최근엔 전면적인 규제 완화의 목소리가 커지고 있는 상황이다.

현재 국회에서는 2000cc 이하 일반 승용차 또는 사용제한 자체를 폐지하는 것을 현재 논의 중인 상태다. 따라서 디젤차의 규제와 함께 일반 승용차까지 LPG사용이 허용될 경우 유류비가 적게 드는 LPG차로 수요가 몰릴 것이란 기대다.

아울러, 차량용뿐만 아니라 LPG는 최근 난방과 취사용 에너지로의 역할도 다시 주목받고 있다.

소형저장탱크 보급 확대와 함께 낮아진 국제유가로 인해 최근 서민연료로서의 역할도 커지고 있는데다 정부가 도시가스 미공급 지역에 대한 LPG배관망 사업을 확대하고 있기 때문이다. 더욱이 향후 남북경제협력이 본격화 될 경우 에너지 문제를 심각하게 겪고 있는 북한지역으로의 수요처 확대도 기대돼 국내 LPG산업은 과거 1980년대와 같은 제2의 전성기가 도래할 수도 있다는 전망이다.