만버스 3종 승차기…안전·편의·효율성 ‘3박자’ 갖춰

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지난 20여년 간 자동차 분야를 담당하면서 한번의 승차감을 느낀 시승식이 있었다. 소파 드리븐카(운전자가 운전하고 소유자는 뒷좌석에 타는)의 대명상인 롤스로이스이었다. 2010년대 초반 롤스로이스 고스트를 타고 서울에서 춘전까지 기자가 운전한 다음, 돌아올 때는 뒷좌석에서 소파 드리븐카로서 롤스로이스를 체험했다.

[중소기업투데이 정수남 기자] 지난 주말 경기 김포 한국타임스항공에서 독일 만버스의 시승식이 진행됐다. 버스의 특성상 일반인은 운전보다는 승차를 주로 하는 점을 감안해 이번 행사는 승차 체험으로 이뤄졌다.

이번 체험 행사는 만버스가 최첨단 안전 사양으로 무장해 고객 안전을 최우선으로 하는 만큼 만라이온스 2층 버스를 통해 전방 추돌 상황을 감지하고 차량의 제동 장치를 작동하는 ▲비상 자동 제동 장치(AEBS), 차체 제어를 통해 안정적 운행을 유도하는 ▲차량 안전성 제어·전복 방지시스템(ESP), 차량이 운전자 의지와 관계없이 차선이탈 시 운전자에게 경고하는 ▲차선 이탈 경고 장치(LDWS) 등의 체험으로 이뤄졌다.

이중 AEBS, ESP는 항공기 부품을 생산해 안전성 등을 시험하는 한국타임스항공 활주로에서, LDWS는 인근 해변 도로 1.4㎞에서 각각 진행됐다.

본지는 이번에 ‘만라이온스 2층 버스’를 시승하면서, 최근 경험한 ‘만라이온스시티 저상버스(CNG)’, ‘만라이온스 투어링’ 등 만버스의 라인업을 모두 경험한 국내 첫 매체가 됐다.

우선 김포운수가 김포와 서울시청 간 운행하는 1002번 저상버스를 최근 탔다. 저상버스는 2000년대 중반 이명박 전 서울시장이 지하철과 버스 무료 환승을 실시하면서 국내에 처음 도입됐다.

당시 서울시는 장애인과 노약자의 이동 편의성을 위해 기존 버스보다 차고가 낮은 저상버스를 시내버스에 적용하면서 큰 호응을 얻었다. 기존 버스가 턱이 높은 두단의 계단이 있는 반면, 저상버스는 낮은 한계단만 올라서면 바로 버스 바닥이기 때문이다. 여기에 저상버스는 장애인들이 휠체어를 타고 고정할 수 있는 공간도 별도로 마련돼 약자의 이동권을 만족했다는 평가를 받았다.

다만, 국산 저상버스의 경우 고객보다는 운수회사의 수익 확대를 위해 좌석 간 간격이 좁고 장애인석 역시 미이용 시에는 불필요해 공간을 낭비한다는 지적이 나왔다.

1002번 버스에 오른 첫 느낌은 차량 실내 개방감 우수하다는 것이다. 엔진이 있어 소음이 심한 맨뒷좌석을 없앴고, 좌석간 거리도 60㎝로 넓혀 창가 승객이 타고 내릴 때 복도쪽 승객이 몸을 피하는 불편함이 없다. 창문도 대형으로 시야각이 넓어 자연 채광으로 실내가 밝고 쾌적하다.

장애인 전용 공간도 기존 국산 버스보다 넓게, 자리도 2곳으로 각각 확대됐다. 장애인석이 운전석 뒤에 위치하면서 언제든지 운전자의 도움을 받을 수 있도록 배려한 점이 돋보인다.

장애인 전용 공간은 평소 공간낭비라는 지적을 받았으나, 만버스는 이곳에 각각 4개의 간이 좌석을 마련해 장애인이 탑승하지 않을 경우 비장애인이 이용할 수 있도록 배려해 공간 활용성을 높였다. 비장애인 좌석은 19석, 노약자석은 4석이다.

여기에 만은 좌석을 불연성 플라스틱으로 만들었고, 색상도 밝은 색으로 적용해 기존 칙칙하고 어두운 시내버스를 탈피했다. 만은 좌석 등받이에 MAN(만)을 새겨 홍보 효과도 노린다.

막스 버거 만트럭버스코리아 사장은 “한국인은 버스를 가장 많이, 자주 이용합니다. 만이 버스에 최첨단 안전사양과 편의사양을 대거 기본으로 적용하고 한국 시장에 우선 진출한 이유”라고 말했다.

여기에 저상버스는 출입문을 세개로 만들어 출구에 승객이 몰리는 현상을 개선했다.

“만의 저상버스는 출입문이 세개라 승하차 시간을 줄이고, 승객이 차량 곳곳에 자리할 수 있어 버스승하차 환경을 크게 개선했습니다.”

버스 운전 경력 7년차인 전석준(43,남) 씨의 말이다.

이는 만이 뒷좌석을 없앤 이유이기도 하다. 다만, 저상버스의 승차감은 국산 차량과 크게 다르지 않다. 안정적인 코너링과 산뜻한 주행감, 탁월한 제동력 등은 대동소이하다.

만의 CNG 저상버스의 310마력 엔진은 6단 ZF자동기어와의 조합으로 강화된 유로 6C의 배기가스 기준을 충족하는 친환경이다. 이 버스는 에어커튼과 온도자동조절장치 등 최적의 효율성을 실현한 냉난방시스템, 에어로다인나믹 CNG후드, 자동경사판과 탑승객 쪽으로 최대 80㎜ 기울어지는 닐링시스템을 갖추는 등 교통 약자를 최대한 배려했다.

서울시가 2층 버스와 함께 운영하고 있는 ‘만라이온스 투어링’을 탔다.

2층 버스는 서울 도심의 주요 관광지를 순례하는 버스로, 프랑스와 영국에서처럼 천장개방형 차량이다. 이를 감안해 만은 ‘만라이온스 투어링’을 한국에서만 운영한다.

만라이온스 투어링은 중간 출입문을 기준으로 뒤쪽은 개방, 앞쪽은 일반 버스와 동일한 시스템이다. 이를 구분하기 위해 중간출입문 바로 앞에 슬라이딩 도어가 있다.

앞쪽은 국산 차량과 크게 다르지 않다. 에어컨과 조명이 있고, 창은 대형 통유리로 개폐가 안된다.

뒤쪽이 개방형임에도 앞쪽은 풍음 등이 적어 정숙하다. 중간 슬라이딩 도어 덕이다. 뒤쪽은 같은 대형 창이지만 천장과 함께 개폐가 가능하다. 소음이 다소 있는 이유이다.

차고는 일반 버스보다 한계단 정도 높다. 만은 출입구 양쪽에 안전바를 설치해 승하차 고객을 보호하고 있다. 게다가 만은 차량 곳곳에 유사시 비상 탈출을 위한 망치와 소화기 등을 대거 설치했다. 특이할 만한 안전 사항은 국산 버스가 천장에 환풍구를 둔 반면, 만은 이곳에 비상 탈출을 위한 대형 유리창을 마련했다. 창에는 비상탈출구하는 문구와 함께 빨간 조명이 켜 있다.

차량 앞쪽의 개방감을 높이기 위해 전면 유리 위쪽 천장에 통유리를 적용했다. 햇빛이 비칠 경우를 대비해 차양을 설치했으며, 이 차양과 뒷부분 천장 개폐는 수동인 점이 다소 아쉽다. 운전석 바로 위 햇빛 가리개는 자동이다.

투어링버스의 좌석은 46석이다.

만트럭버스코리아 이호형 부사장은 “만라이온스 단층 관광버스는 계절을 초월한 전천후 버스”라며 “알루미늄 재질의 천장과 사이드월은 탁월한 내구성으로 유사시 승객을 적극 보호하고, 동급 버스대비 최고 연비로 운영비용을 우선하는 국내 고객사를 고려했다”고 강조했다.

실제 만버스의 이들 3개 라인업은 국산 브랜드보다 15~20% 연료 효율성이 우수하다.

이번에 체험한 만라이온스 2층 버스 역시 안전에 방점을 둔 모델이다.

2층 버스는 비상 탈출을 위한 모두 13개의 비상 망치와 소화기 등을 기본으로 지녔으며, 앞쪽과 중간부분에 오르내리는 계단을 둔 저상버스이다.

스포츠유틸리티차량(SUV), 버스 등 차고가 상대적으로 높은 차량은 전복 위험이 높다. 만을 이를 방지하기 위해 2층 버스에 차량 안전성을 제어하고 전복을 방지하는 ESP(능동적차체자세제어)시스템을 적용했다. ESP시스템이 승용차에는 2000년대 중후반부터 실렸지만, 버스 등에는 실린 것은 만이 선제적이다.

ESP시스템을 체험하기 위해 만은 활주로에 물을 뿌린 지그재그 코스를 만들었다.

운전자가 시속 60㎞를 유지한 채 지그재그로 급선회했으나, 차량은 운전자 조작 없이도 자체적인 브레이크를 작동하면서 안정적으로 코스를 돌파했다. 이 과정에서 차량은 오버스티어링나 언더스티어링 현상을 보이지 않는 등 적확한  핸들링을 보였다. 이로 인해 탑승자는 쏠림 현상을 크게 감지하지 못했다. 각 좌석마다 있는 안전벨트 역시 탑승객의 안전을 보장한다.

코스를 지나 돌아오는 직진 주로 버스 전방에 3개의 콘이 가로 놓여있다. 시속 60㎞로 달리던 버스는 스스로 브레이크를 작동해 속도를 늦추자, 이를 늦게 인지한 운전가 핸들을 돌려 추돌을 피했다.

고객 안전을 최우선으로 하는 만이 최첨단 안전 사양을 상용차 최초로 적용하면서 탑승객은 아무런 피해가 없었다.

이어진 코스는 같은 활주로에 설치된 비상 자동 제동 장치(AEBS) 코스이다.

10여명의 탑승객을 태운 2층 버스는 시속 25㎞ 속도로 주행했다. 운전자는 앞서가던 소형차를 발견하지 못했으며, 추돌 일보 직전 센서로 이를 감지한 차량은 자체적으로 급정거했다. 마찬가지로 안전벨트를 맨 승객들은 브레이크잠김시스템(ABS) 덕분에 앞쪽으로 큰 쏠림 없이 사고를 피했다.

만은 급제동으로 인한 2차 사고 예방을 위해 주변 차량에 급제동을 알리는 비상자동제동 경고등(EDF)을 자동으로 작동해 위험을 최소화 한다고 독일에서 온 만그룹 프로피 드라이버 설명이다. 프로피 드라이버는 만 버스에 최적화된 운전 습관과 연료 절감방법, 안전장치 등 실습 중심의 운전자 교육 프로그램을 이수한 사람이다.

프로피 드라이버가 시속 50㎞와 60㎞로 달려도   ‘만라이온스 2층 버스’는 자체적인 브레이크 시스템을 작동했다.

한 프로피 드라이버는 “만 버스는 바퀴잠김방지창치(ABS), 바퀴가 겉돌거나 미끄러지는 현상 시 주행 상태에 맞게 출력을 제어하는 장치(ASR), 보조제동장치(BA) 등의 조화로 긴급한 상황에서도 안정적인 접지력을 발휘한다”며 “핸들링 성능을 극대화 하는 긴급 제동장치(EBS)는 100년 기술력이 집약된 만의 브레이크 시스템과 조합으로 최고의 안전을 구현했다”고 설명했다.

만의 버스와 트럭에는 최고속도를 제한하는 장치(MSC)가 기본적으로 실렸다.

2층 버스에 탑재된 1만2419㏄의 엔진은 460마력의 힘을 내고 자동 수동 겸용 12단 변속기는 역동적인 주행 성능과 우수한 연비를 동시에 만족한다. 이 엔진은 유로6C를 충족한다.

2층 버스의 좌석은 73석(1층 12석.운전석1, 장애인석1-보조 좌석2,2층 59석)으로 국내 최대 좌석을 보유하고 있다.
이어 체험장 인근 공도에서 차선 이탈 경고 장치(LDWS)를 경험했다. LDWS를 체험하는 편도 1차선 도로에는 김포의 현재를 반영하듯이 만덤프트럭과 각종 공사 차량이 즐비하다. 이곳에 학운산업단지와 함께 아파트 등 주거 단지가 한창 조성되고 있기 때문이다. 차량이 차선에 가득 차는 버스와 덤프 특성상 잠시만 주의를 소홀히 해도 차량은 차선을 이탈해 사고 위험성이 높은 상태이었다.

다만, 만라이온스 2층 버스는 차체가 차선을 이탈할 경우 경보를 울려 운전자의 주의를 환기하고 대형 사고를 방지한다.

만 2층 버스는 엔진 과열에 따른 화재를 막기 위해 엔진에는 화재 경보장치가 설치됐다. 각각의 좌석 에어컨 버튼 옆에 빨간색 정차 버튼은 승객의 동선과 안전을 우선 고려한 만의 배려이다. 각 좌석에는 이동식저장장치(USB)포트가 설치돼 있어 승객은 스마트폰 등의 충전도 가능하다.

막스 버거 사장은 “만은 대중교통서비스 품질 고급화를 추구하는 운송 서비스와 운송업체에 최상의 협력사”라며 “앞으로도 첨단 장비를 지속적으로 개발, 탑재해 대중교통의 다양성, 편의성, 안전성을 극대화 하고 환경보호에도 앞장서는 최적의 대중교통 솔루션을 제공하겠다”고 덧붙였다.

각각 부가가치세를 포함한 만라이온스 2층 버스의 가격은 4억5000만원, CNG 저상버스는 3억1000만원∼3억1500만원, 투어링 버스 3억2500만원이지만, 중앙정부와 지방자치단체 보조금을 받으면 더 저렴한 가격으로 구입 가능하다.

한편,  만트럭버스코리아는 2000년대 중반 인천 영종도에서 트레일러 시승행사를 비롯해 수입 상용차 업체에서는 드물게 상용차 시승 행사를 종 종 갖고 있다.